KINSHASA, PARIS, BRUXELLES.
Port en eaux profondes à l’Océan, aérogare à N’Djili, Kabila relance les infrastructures.
C’est désormais une réalité qui se construit face à nous. Incroyable!
Le Congo tend donc vers la réalisation de l’un des rêves les plus fous de son histoire: ériger à Banana, à l’embouchure du fleuve Congo, un pont en eaux profondes. Le projet, adopté en Conseil des ministres le 20 mars dernier à l’initiative de José Makila Sumanda, Vice-Premier ministre en charge des Transports et Communications,
a été célébré devant les médias, dès le lendemain le 21 mars, par le même José Makila qui a vanté, à l’occasion, «l’esprit visionnaire» du Président de la République, Joseph Kabila Kabange.
Si ce projet qui date «depuis des temps immémoriaux, le pays cherchant desespérément à pallier son problème de compétitivité du commerce extérieur, a germé depuis 1863, l’idée de l’érection d’un port en eaux profondes à Banana», ne verra donc le jour que plusieurs décennies plus tard - «par la détermination et la perspicacité d’un leader éclairé, en la personne de Son Excellence Monsieur Joseph Kabila Kabange, Président de la République, Chef de l’Etat, à qui j’exprime mes hommages les plus déférents, dans sa vision de la Révolution de la Modernité» - déclare devant les médias José Makila Sumanda qui fut longtemps l’un des ténors de l’opposition anti-Kabila!

US$ 4,5 MILLIARDS.
Qu’importe! Ne dit-on pas qu’il n’y a que des idiots qui ne changent pas d’avis...
Pays semi enclavé, le Congo situé au cœur de l’Afrique, avec sa superficie de 2.345.309 km2, une population de plus de 80 millions d’âmes, n’a d’ouverture sur l’océan - et donc, à proprement dit, sur le commerce extérieur - que dans sa partie ouest dans le Kongo Central, vers l’océan Atlantique où il possède un littoral de 37 km, rappelle José Makila. Sur les 37 km de littoral, le Congo n’a qu’un petit contact avec l’Océan Atlantique dans les eaux profondes de l’embouchure du fleuve. Petite ouverture à ce jour faiblement exploitée dès lors que pour ses transactions commerciales internationales, le pays recourt à deux ports intérieurs, Boma et Matadi guère en eaux profondes et dont la faible calaison contraint les navires de haute mer à transiter aux ports des pays voisins, ceux de Pointe Noire au Congo-Brazzaville et de Walvis Bay en Namibie.
C’est en 1972 que le pays met en place un organisme pour notamment piloter le projet d’un port en eaux profondes à Banana d’une part, et du chemin de fer et pont sur le fleuve Congo à Matadi, d’autre part, l’Organisation pour l’Equipement de Banana-Kinshasa, OEBK en sigle.
En 1981, à la création de la ZOFI (Zone Franche d’lnga), l’OEBK intègre cette ZOFI comme département en charge de réaliser de façon autonome ces deux projets.
En 1983, le Gouvernement place l’OEBK directement sous la direction du Ministère dès Transports et Voies de Communication en vue d’une meilleure coordination des deux projets d’un secteur stratégiques pour l’économie nationale.
Les études réalisées l’année suivante chiffrent le coût à près de US$ 4,5 milliards. Et, du coup, le pays s’est mis en quête d’un «partenariat solide» en vue de matérialiser ce rêve en recherchant un «financement adéquat et disponible, à des conditions compatibles avec la situation financière du pays».
Désormais, c’est donc décidé. L’offre de DP World FZE, une filiale de Dubai World, société de participation du Gouvernement de Dubai, aura séduit l’Etat congolais.
Ce troisième exploitant portuaire mondial exerçant sur 49 terminaux et en voie d’étendre ses activités à 12 autres a été choisi pour ses atouts, explique José Makila Sumanda.
«Il est un opérateur indépendant non affilié à une compagnie maritime, ce qui permettrait au port de Banana d’être utilisé par la majorité des compagnies maritimes mondiales. Il est parmi les compagnies qui ont une approche logistique globale qui correspond exactement à notre vision de développement du secteur logistique. Cette approche qui se focalise autour de l’amélioration de l’efficience de la chaîne logistique pour réduire la facture à l’importation, augmentera la compétitivité de nos produits; ce qui favorisera le développement des échanges. Son business plan est cohérent et intègre aussi une zone industrielle et logistique pour une valeur supérieure à US$ 1 milliard. Son modèle a déjà fait ses preuves dans plusieurs pays, en Australie, aux Emirats Arabes Unis, au Royaume-Uni, au Sénégal».

DIEU A DONNE.
Aussitôt retenu, DP World a réalisé, selon les termes du protocole d’accord signé entre les parties le 9 février 2017, les études géotechniques menées par la firme CCCC Third Harbor Consultants Co, LTD de Shangaï, ainsi que des études d’impact environnemental et social conduites par un consultant international de Toulon, basé en France et Environnement Office Congo Sarl, qui ont conduit à situer le site du port à l’embouchure du fleuve, sur sa rive droite, sur la presqu’île de Banana, qui constitue une digue naturelle contre les vagues de l’océan.
La construction de tout port en eaux profondes nécessite l’érection d’une grande digue pouvant faire face aux vagues de l’océan. Selon José Makila, des études antérieures avaient ignoré que Dieu a donné au pays, pour le grand bonheur de tous les Congolais, une digue naturelle, la péninsule de plus de 2 km de l’océan dont la pointe se trouve à proximité des eaux profondes. L’option d’un port à la péninsule a été préférée à tout autre car elle coûte beaucoup moins cher.
Les études environnementales menées par ce partenaire ont prévu en outre que l’Etat exproprie pour cause d’utilité publique quelques services de l’Etat et communautés locales dans le périmètre du projet et relocaliser certains. L’étude a été certifiée par l’Agence Congolaise de l’Environnement.
Comment ce port, après sa construction, sera-t-il géré? Comment se présente son actionnariat? Une convention de collaboration est en voie d’être signée entre l’Etat congolais et DP World qui «établit ce partenariat, délègue le service public «Port en eaux profondes» à une société concessionnaire commune dans laquelle, contrairement aux concessions classiques, l’Etat congolais aura 30% de participation non-dilluables au capital social et DP World 70%. Ceci est conforme au prescrit de l’article 3 de la Loi n°14/ 005 du 11 février 2014. Par conséquent, la société concessionnaire aura, pour la partie congolaise, des mandataires nommés par le Président de la République conformément à la Loi n°08/010 du 07 juillet 2008 fixant les règles relatives à l’organisation et à la gestion du Portefeuille de l’Etat et ce, tant au niveau du Conseil d’Administration qu’au niveau de la Direction Générale. De même, le Ministre du Portefeuille de la République Démocratique du Congo couvrira, par sa procuration spéciale, la participation de l’Etat à l’Assemblée générale, instance où toutes les grandes décisions de la société sont prises à 71% de vote sachant que les 30% de l’Etat sont non-dilluables.
En ce qui concerne la gestion du port, l’Etat aura au moins deux postes, de PCA et de DGA.
A ceux que cela intéresse, a expliqué José Makila, ils peuvent lever copie, au niveau du ministère des Transports et Communications, de ce projet discuté au Conseil des ministres. «Il s’agit d’une mise en concession de trente ans avec possibilité de renouvellement de vingt ans après évaluation concluante», a expliqué José Makila Sumanda.

QUATRE PHASES.
Au total, la construction du port se fera en quatre phases. Dans sa première phase (valeur d’investissement total US$ 539,5 millions, dont US$ 118,5 millions d’apport du Gouvernement financé par DP World; construction de deux quais de 400 et 200 m (longueur totale 600 m). Dans la deuxième phase (valeur d’investissement total US$ 168 millions dont US$ 3.000.000 d’apport du Gouvernement financé par DP World, construction d’un troisième quai de 200 m). Dans la troisième phase (valeur d’investissement total US$ 236 millions dont US$ 6.000.000 d’apport du Gouvernement financé par DP World);
Enfin dans la quatrième phase (valeur d’investissement US$ 226 millions dont US$ 6.000.000 d’apport du Gouvernement financé par DP World).
En phase finale, le Congo disposera d’un port en eaux profondes d’une longueur de 1600 m avec 5 quais, un tirant d’eau dé 15,5 m - rien de tel dans les ports proches de la sous-région -, d’une capacité électrique de 20 Méga VA et d’une zone logistique et industrielle.
S’agissant des enjeux stratégiques et de l’impact de ce projet au plan politique, économique et social, qui ignore la place des infrastructures dans la relance et l’émergence d’un pays. Telle cette plate-forme aéroportuaire de N’Djili adoptée au Conseil des ministres qui remettra Kinshasa dans sa place de hub aérien du Continent. Makila énumère certains enjeux. L’ouverture à l’océan Atlantique est une question de souveraineté nationale et d’indépendance dans le domaine maritime et de leadership géostratégique, explique Makila.
Au plan économique, l’augmentation des flux des navires essentiellement ceux de gros tonnage, l’incidence positive sur le volume de trafic, le chiffre d’affaires du port, les diverses retombées dans la province du Kongo Central, l’amélioration de la compétitivité de l’économie congolaise par la réduction des coûts de transports dans ses ports maritimes, la création des richesses supplémentaires grâce aux effets d’entraînement découlant notamment, les activités connexes à l’exploitation portuaire (Entrepreneuriat/Sous Traitance, etc.), l’amélioration de la qualité des infrastructures diverses, la promotion du transport des marchandises par containers, ce qui facilite la multimodalité des transports et réduit les effets de réchauffement climatique, la constitution d’un nouveau hub portuaire, logistique et industriel pour la sous-région. Il faudra souligner, qu’actuellement, plus des deux tiers du trafic aux ports environnants ont pour destination la République Démocratique du Congo. Au plan social, la création de plus de 5.000 emplois notamment par la construction de la zone industrielle et logistique autour du port, la construction des infrastructures sociales (écoles, hôpitaux, etc.) et de manière indirecte à travers le développement de l’initiative privée par la multiplication dès projets de sous-traitance, la modernisation de la cité (asphaltage de la route Banana-Matadi, développement de l’hôtellerie, la restauration, etc.).
D. DADEI.