KINSHASA, PARIS, BRUXELLES.
Le Soft International n°1658 | VENDREDI 13 FÉVRIER 2026.

Deux projets majeurs au Congo appelés à transformer le pays et des pays du continent : le Corridor de o et le méga-barrage d'Inga. Deux projets stratégiques qui attirent les investisseurs américains et européens.

Il faut le dire d'entrée de jeu : Le Corridor de Lobito présenté par d'aucuns comme «la principale route commerciale d’Afrique», est central dans la stratégie américaine de sécurisation de ses chaînes d'approvisionnement. Il est également un enjeu de taille pour l'Union Européenne.

L’opérateur Lobito Atlantic Railway, LAR, consortium des firmes Trafigura, Vecturis et Mota-Engil, a obtenu récemment 753 millions de $US de financements auprès de la Development Finance Corporation, DFC, des États-Unis et de la Development Bank of Southern Africa, DBSA, pour moderniser la ligne ferroviaire clé du corridor en Angola.

PRIORITÉS POUR LES BAILLEURS.
Une avancée intervenue quand d'aucuns pensaient que le projet devrait encore convaincre de sa capacité à capter des volumes réguliers et à s’imposer face à des routes logistiques concurrentes déjà opérationnelles.
Selon le communiqué de Lobito Atlantic Railway daté du 17 décembre 2025, le Corridor de Lobito permettra la modernisation d’environ 1.300 kms de voie ferrée entre le terminal minéralier du port de Lobito et Luau, à la frontière avec le Congo.

Le but du financement est notamment la réhabilitation de la voie, la mise à niveau des ateliers, l’installation ou l’amélioration des systèmes de signalisation, ainsi que l’acquisition ou la remise en état du matériel roulant.
« Ce financement de la DFC et de la DBSA constitue une étape majeure dans notre ambition de faire du corridor de Lobito la principale route commerciale d’Afrique. Il permettra à LAR d’augmenter significativement ses capacités, d’améliorer son efficacité et de renforcer la connectivité économique en Angola et dans l’ensemble de la région », a commenté Nicholas Fournier, Directeur général de Lobito Atlantic Railway.

Les autres termes du financement n’ont pas été rendus publics. Un développement qui faisait suite à plusieurs mois de discussions. En juin dernier, les autorités angolaises avaient indiqué que des exigences de garanties formulées par les prêteurs retardaient la conclusion du montage.

Le corridor de Lobito s’inscrit dans une histoire ferroviaire ancienne. Le chemin de fer de Benguela, construit au début du XXème siècle, reliait déjà l’intérieur minier du continent au port de Lobito, avant que la guerre civile en Angola n’interrompe durablement son exploitation. Après la fin du conflit, une première remise en état a été engagée au début des années 2000, avec une réhabilitation progressive de la ligne reliant Lobito à Luau.

Le projet a pris une dimension nouvelle avec l’entrée d’acteurs privés et la concession signée en 2022. Le gouvernement angolais a alors accordé une concession de 30 ans à l’entité Lobito Atlantic Railway. Le consortium s’est engagé à investir pour moderniser l’infrastructure et l’exploiter. Parallèlement, le corridor est devenu une priorité pour plusieurs bailleurs internationaux, publics comme multilatéraux. Sur le terrain, l’exploitation commerciale du corridor apparaît encore asymétrique selon les pays.

Selon un rapport publié en novembre par l’Institut de Relations Internationales et stratégiques, IRIS, la section zambienne du projet reste au stade de la planification, ce qui limite l’intérêt immédiat du corridor pour les opérateurs de la Copperbelt. En Zambie, les grandes mines continuent majoritairement d’utiliser des itinéraires éprouvés vers les ports de Dar es-Salaam, Durban ou Beira.

HUIT JOURS.
Côté congolais, le corridor commence en revanche à se matérialiser. Des accords de capacité ont été conclus, notamment autour de la mine Kamoa-Kakula, qui a signé un arrangement portant sur l’expédition de volumes annuels significatifs.

Un test logistique réalisé fin 2023, selon les données communiquées par l’opérateur minier, faisait état d’un transit d’environ huit jours jusqu’au port de Lobito, un délai sensiblement inférieur à certaines alternatives routières vers l’océan Indien ou l’Afrique australe.

« Jusqu’ici, aucun autre grand opérateur minier présent en RDC n’a officiellement manifesté son intention d’utiliser ce corridor », relève le rapport de l’IRIS.
Les 753 millions de $US répondent à un enjeu immédiat, celui de renforcer la capacité et la fiabilité de la section existante entre Lobito et Luau. Si les fonds sont effectivement décaissés et traduits en travaux, ils pourraient améliorer la performance opérationnelle du corridor pour les flux miniers en provenance de l'espace Katanga et renforcer la crédibilité du projet.

À moyen terme, les défis restent toutefois considérables. Plusieurs analyses soulignent que la viabilité commerciale du corridor dépendra de sa capacité à sécuriser des volumes diversifiés, à clarifier les coûts logistiques pour les expéditeurs et à développer des infrastructures portuaires et intermodales encore incomplètes. La question de la gouvernance régionale est également évoquée, le corridor impliquant trois États aux cadres administratifs et juridiques distincts, sans structure tripartite formalisée unanimement reconnue comme pilote transnational.

Si les partenaires occidentaux présentent Lobito comme un axe structurant pour sécuriser l’accès aux minerais critiques, les pays traversés mettent également en avant l’opportunité d’un levier de développement plus large, à condition que le corridor serve au-delà de l’exportation de minerais, notamment pour soutenir des chaînes de valeur régionales dans l’agriculture, l’énergie ou l’industrialisation locale autour de hubs logistiques.

La concrétisation de ces ambitions en projets tangibles permettra d’en mesurer la portée économique réelle, dans un environnement logistique régional de plus en plus concurrentiel. La Zambie et la Chine ont récemment officialisé un accord de 1,4 milliard de $US pour la modernisation du corridor ferroviaire TAZARA, reliant la Copperbelt zambienne au port tanzanien de Dar es-Salaam. Parallèlement, le Japon a annoncé, avec la Banque Africaine de Développement, BAD, et d’autres partenaires, un programme d’investissements de 7 milliards de $US dans le corridor de Nacala, reliant le Mozambique, le Malawi et la Zambie.

QUID DU PROJET INGA III?
Si une première cargaison de minerais congolais transite via le corridor de Lobito, Julien Paluku Kahongya, le ministre congolais du Commerce, s'est dit rassurant quant aux travaux sur la partie du tronçon qui traverse le Congo. Le corridor de Lobito est un axe logistique et ferroviaire stratégique reliant les zones minières du Congo et de la Zambie au port angolais de Lobito, afin de faciliter l’exportation de matières premières vers l’Atlantique.

La première cargaison de cuivre et de coltan congolais est en route via le corridor de Lobito. L'annonce a été faite par l'entreprise Trafigura, peu de temps après un grand rendez-vous tenu le 5 février à Luanda.
Le corridor de Lobito permet de relier les mines de la région enclavée de Kolwezi au port de Lobito en Angola, avec un tracé hautement stratégique de près de 1.800 kms.

Les minerais sont actuellement transportés en camion jusqu'à la frontière entre les deux pays avant d'être transbordés dans des wagons, côté angolais. Il est donc urgent de réhabiliter la voie ferroviaire côté congolais.

«Déjà, les premiers travaux ont commencé», assure le ministre du Commerce Julien Paluku Kahongya. Ce dernier se trouvait à Luanda la semaine précédente pour faire avancer le projet. Il assure que l'un des points de blocage a été dépassé. «La précision qui a été apportée par la partie congolaise, c'est que la Société Nationale des Chemins des Fers, SNCF, ne fera pas partie du véhicule financier qui va piloter la construction de ce chemin de fer.

Parce que la crainte des partenaires, c'était d'impliquer la SNCF dans le véhicule financier. La SNCF a suffisamment de problèmes et des passifs importants au regard de son passé», explique le ministre.
Lobito est central dans la stratégie américaine de sécurisation de ses chaînes d'approvisionnement. Il est également un enjeu de taille pour l'Union Européenne.

Julien Paluku Kahongya poursuit : «Même si les tronçons du côté angolais sont terminés, en fait, le corridor de Lobito n'est viable que si la partie congolaise est aménagée. Et voilà pourquoi, durant la réunion de Luanda, la question était de mobiliser très rapidement le financement. La Banque mondiale a dit qu'elle va mettre 500 millions de $US très rapidement pour ce tronçon-là.

La Banque Européenne d'Investissement, dans le cadre des fonds de Global Gateway (initiative de l’Union Européenne lancée en 2021 pour financer et soutenir de grands projets d’infrastructures dans le monde, Ndlr) s'est dit disposée à pouvoir mettre un peu de sa mise. Et donc, je crois que cette année 2026 va voir le corridor de Lobito bouger ».
Le ministre pense déjà à la prochaine étape. Un projet additionnel de 530 kms de voie pour connecter par le rail de Kolwezi à la frontière zambienne.

Quid de cet autre projet d'Inga?
Le barrage Inga III est un projet de barrage hydroélectrique sur le fleuve Congo. Il est établi sur le site des chutes d'Inga dans la province du Kongo Central (anciennement Bas-Zaïre et Bas-Congo), à une trentaine de kilomètres au nord de la ville de Matadi. Deux barrages, Inga I et Inga II, existent déjà sur le site. Il existe également un projet pour un quatrième barrage, dénommé projet Grand Inga.

Le barrage serait construit en rive droite du fleuve, profitant du Nkokolo, une vallée sèche ancien lit du fleuve, dont les berges atteignaient 150 m de haut au niveau des chutes d'Inga, parallèles au site, et qui a déjà été utilisé pour alimenter en eau Inga I et Inga II.

On sait qu'à la mi-2025, la Banque mondiale a approuvé un financement de 250 millions de $US pour soutenir le projet de barrages Inga III. Cette aide vise à financer les études préalables nécessaires à la réalisation de ce projet ambitieux.
Le projet Inga, qui remonte aux années 1920, consiste en la construction de huit barrages sur le fleuve Congo. Après l’inauguration des deux premiers ouvrages hydroélectriques en 1972 et 1982, un troisième est à l’étude depuis les années 1990.

Ce récent financement représente la première tranche d’une enveloppe globale de 1 milliard de $US, destinée à réaliser les études de faisabilité et projections nécessaires pour une électrification accrue.
L’objectif principal est de passer de 21% à plus de 60 % de taux d’électrification au Congo d’ici 2030. Les études viseront à répondre à des questions cruciales sur les options techniques, les impacts sociaux et environnementaux, ainsi que sur le marché de l’électricité.

Le projet pourrait générer entre 2 et 11 GW d’énergie propre, fiable et abordable, alimentant notamment la région du Kongo Central jusqu’à Kinshasa, avec des perspectives d’exportation vers l’Afrique du Sud.

La Banque mondiale s’engage à ne pas négliger les 1,2 million de personnes vivant dans les communautés environnantes. Thierno Bah, expert en énergie, souligne que le développement local est une priorité, avec des initiatives pour fournir une électricité durable, un approvisionnement en eau et une connectivité. Le programme vise également à stimuler la croissance économique et à créer des emplois tout en développant les compétences des Congolais.

Le projet Inga III représente un engagement de 10 ans de la part de la Banque mondiale pour transformer le secteur énergétique congolais. Albert Zeufack, directeur de la Banque mondiale au Congo, a évoqué l’approche collaborative unique de l’organisation, qui mobilise différents instruments financiers pour maximiser l’impact économique.
avec AGENCES.