L’état des lieux des compagnies LAC (en liquidation) et Congo Airways SA (premier vol dans moins de deux mois, le 30 juin) détaillé par la ministre du Portefeuille, Mme Louise Munga Mesozi.

Les Lignes Aériennes Congolaises ont été dissoutes sur décision du Gouvernement prise au cours d’une réunion du Conseil des Ministres et sanctionnée, conformément aux dispositions des articles 21 à 27, et à l’article 51 des Statuts, par des résolutions prises par son Assemblée Générale Extraordinaire du 12 septembre 2014. Aussi, la dissolution et la mise en liquidation ne sont que la conséquence inéluctable des mutations successives ainsi que de nombreux défis et difficultés multiformes que cette société n’a pu surmonter et qui ont inexorablement influé sur ses résultats constamment déficitaires. Cette décision de dissoudre les Lignes Aériennes Congolaises a été prise au terme d’analyses et diverses études sur toutes les options envisageables (dissolution et liquidation; restructuration et relance; création d’une nouvelle compagnie aérienne); études qui ont toutes démontré que la création, sur des bases saines, d’une nouvelle compagnie, exempte de toutes charges du passif et autres pesanteurs, représentait la meilleure option. Etant sur la liste noire de l’Union Européenne, la Société LAC en restructuration ne pouvait, à court terme, desservir le marché européen et américain. Il est donc illusoire de compter sur les profits réalisés par les services internationaux pour financer les services intérieurs.
Pour revenir à la question orale de l’Hon. Musendu, ce dernier a exprimé les préoccupations suivantes:
-Primo: Quelle est la situation exacte actuelle de la compagnie nationale LAC-Sarl?
Du point de vue de sa flotte. Bref rappel historique. A la création d’Air Congo en 1961, la nouvelle compagnie héritera de la flotte de Sabena Afrique composée de 43 appareils.
De 1965 à 1969, un programme d’autofinancement est lancé, visant l’achat de 2 Caravelles 11R et de 8 Fokker 27 et la location d’un Bac One-Eleven (Bac 1-11).
Pendant la décennie 1970-1980, Air Congo allait bénéficier d’une conjoncture politique exceptionnellement favorable en matière de transport aérien et du développement aéronautique.
En 1971, l’entreprise bénéficie de la part du Gouvernement d’un vaste programme d’équipement en flotte importante et moderne. Ainsi, la compagnie dont la gestion et le projet de développement sont assurés par Pan Am sur décision du Gouvernement, réceptionnera une flotte ci-après: 3 B.737-200; 2 DC.8-33 (de seconde main de Pan Am); 2 DC.8-63; 2 DC.10-30; 1 B.747 (en location/ Pan Am).
Contre toute attente, la crise pétrolière interviendra en 1973 et les mesures de zaïrianisation, de radicalisation, ainsi que celles de libéralisation du secteur de transport aérien, réduiront la flotte de la Compagnie à 12 avions en 1980. La décennie 1980-1990, est celle de la libéralisation du transport aérien au Congo où le trafic stagne suite au marasme de l’économie. Non seulement les voyages internationaux à charge du Trésor Public qu’effectuait exclusivement Air Zaïre n’étaient pas régulièrement payés, mais aussi le trafic domestique, par la création de Scibe-Airlift et plusieurs autres petits exploitants aériens, fera l’objet d’une concurrence à la fois féroce, déloyale et sans créativité. Les manifestations de cette concurrence sont l’exploitation des mêmes lignes, le bradage des tarifs, les horaires non harmonisés, l’entretien et la maintenance au rabais des avions, le débauchage du personnel.
Dans ces conditions, Air Zaïre subira des conséquences dommageables sur le plan de l’exploitation commerciale et de la gestion, et la période 1980-1990 marque l’amorce de la chute inexorable de la compagnie nationale. De 12 aéronefs en exploitation début 1980, la flotte passera à 4 appareils seulement à la fin de 1990. Cette réduction du nombre d’appareils est consécutive à la cession des aéronefs aux Forces Armées Nationales Congolaises et à la compagnie Scibe Zaïre, à la vente, à la mise en rebut ainsi qu’au crash de certains aéronefs pendant les entraînements en vol des pilotes. Pendant la décennie 1990-2000, la paralysie totale de l’activité économique et sociale ainsi que la crise des Institutions du pays s’installent. Le transport aérien congolais plus que tout autre secteur subit les effets pervers de cette crise.
En plus de la baisse du niveau d’activités, plusieurs autres facteurs expliquent cette situation, notamment:
-l’indisponibilité de ces 4 avions constituant la flotte de la compagnie nationale et qui a entrainé la cessation de son exploitation (1 DC 10-30; 1 DC 8-63 et 2 B 737-200). D’après les informations en ma possession, trois de ces appareils ont été démantelés; seul un Boeing 737-200 qui était en attente d’un check D est, à ce jour, immobilisé dans le hangar de la Compagnie à l’aéroport de N’Djili.
-les contraintes techniques et opérationnelles telles que:
• la rupture de stock des matières premières, pièces de rechange et consommables;
• les coûts des redevances de la RVA;
• les augmentations successives du prix du carburant Aviation;
• le coût très élevé d’exploitation et de maintenance dû essentiellement au vieillissement du matériel (± 30 ans). Ce n’est qu’au cours de l’année 2009 que LAC-SARL a pu acheter sur fonds propres un seul aéronef de type Boeing 737-200. En vue d’obtenir la licence d’exploitation ainsi que le certificat du transporteur aérien (CTA) dans le cadre du processus de certification des compagnies aériennes, la direction de la Société avait décidé d’envoyer en France à Perpignan, le Boeing 737-200 pour y subir les travaux du check C conformément aux exigences du constructeur aéronautique, travaux évalués à plus de 1.500.000,00 USD.Compte tenu de la précarité de sa trésorerie, prévus pour 30 jours ouvrables, les travaux ont duré deux ans. De retour à Kinshasa après la mise en liquidation de la Société, cet avion qui était initialement destiné à être mis en location vu le coût élevé de son exploitation, est dès lors inscrit dans les actifs de la société qui seront réalisés en vue d’en apurer le passif.
Du point de vue des équipements. Les équipements d’exploitation aérienne et d’assistance au sol dont disposent LAC sont vétustes, obsolètes et insuffisants. Ces matériels ont une moyenne d’âge de 30 ans. La direction a opté pour la location des matériels des partenaires handlers.
Du point de vue du personnel. Le personnel était pléthorique. A titre indicatif, au 30 septembre 2012, la situation du personnel était de 1.587 agents répartis (agents non éligibles à la retraite: 450; agents retraitables: 1.137).
Qu’il soit entendu ici que, sur base du concours, le personnel des LAC au même titre que tout autre Congolais méritant et remplissant les conditions requises, est éligible pour prester au sein de la compagnie Congo Airways.
Du point de vue des finances. A fin 2013, suivant les chiffres nous communiqués par LAC, la situation de la dette de l’entreprise se résume de la manière suivante:
• Dettes commerciales: USD 63.817.5527,53 dont dettes judiciaires USD 17.678.909,72 et EURO 59.948,57.
• Dettes sociales:
USD 132.000.000. Cette somme inclut le solde des arriérés des salaires décotés.
• Dettes fiscales et parafiscales:
USD 20.159.830,09.
A cause de ces dettes, l’utilisation du label «LAC» en dehors de la RDC est quasi-impossible, car entraînant chaque fois des saisies des comptes ou d’appareils volants. Il y a lieu de signaler que LAC détenait une créance sur l’Etat évaluée à 23.000.000 USD.

En quoi la transformation de cette entreprise en société commerciale a-t-elle relancé cette dernière? La transformation des entreprises publiques en sociétés commerciales est l’un des principaux volets de la réforme des entreprises publiques. Elle est l’expression de la volonté du Gouvernement d’améliorer le mode de gestion et de fonctionnement des entreprises publiques et a été traduite en action par la prise, par le Législateur, des quatre lois qui ont été promulguées par le Chef de l’Etat en juillet 2008. Cette transformation est la conséquence de la modernisation du cadre juridique et institutionnel de gestion des entreprises publiques.
Pour chaque société, la transformation juridique doit s’accompagner d’une transformation économique permettant, après assainissement comptable et inventaire du patrimoine, d’évaluer le capital social de l’entreprise ainsi que son potentiel économique en vue d’un désengagement éventuel. Malgré cette volonté du Gouvernement, le passif social des LAC, la hauteur des dettes extérieures ainsi que les pertes identifiées n’ont pas permis de dégager les moyens de son refinancement, ni sur le plan intérieur, ni au niveau des partenaires extérieurs. Il y a aussi lieu de signaler que l’ébranlement du crédit de la société LAC a entraîné, d’une part, son inscription sur la liste noire de l’UE et, d’autre part, l’interdiction pour elle de voler dans les espaces européens et américains. Compte tenu de sa situation générale, LAC n’avaient aucune possibilité de fonctionner, ni suivant les règles d’une société commerciale, ni suivant les mornes internationales. Sa survie n’était donc pas envisageable.

Quels sont les actionnaires de Congo Airways? Quelle est la capacité de sa flotte? Quels types d’équipements? La décision du Gouvernement de dissoudre LAC en raison de ses multiples difficultés, a été accompagnée de celle de la création d’une nouvelle compagnie aérienne nationale en remplacement des LAC. Congo Airways est une entreprise du Portefeuille de l’Etat créée le 15 août 2014. Elle résulte de la volonté des autorités de doter la Nation congolaise d’une compagnie aérienne nationale.
Les actionnaires de Congo Airways sont: Etat congolais (62,73%), Société commerciale des Transports et Ports SA, SCTP (5,73%), Générale des Carrières et de Mines, GECAMINES (5,73%), Office de Gestion du Fret Multimodal, OGEFREM (5,73%), Fonds de Promotion de l’Industrie, FPI (5,73%), Régie des Voies Aériennes SA, RVA (2,87%), Institut National de Sécurité Sociale, INSS (5,73%), Futurs employés de Congo Airways (5,75%).
Congo Airways est une Société Anonyme avec Conseil d’Administration au capital social de 32. 435.763.766,20 CDF. A cette phase de démarrage, la société est contrôlée par des personnes morales de droit public, marquant ainsi la volonté du Gouvernement d’avoir un contrôle sur la compagnie.
L’ouverture du capital aux privés sera envisagée à moyen terme. En effet, une compagnie aérienne nationale représente non seulement l’image du pays, mais est aussi un motif de fierté nationale répondant aux impératifs stratégiques. C’est ainsi que la société Congo Airways SA sera le transporteur national avec pour ambition le désenclavement des provinces et la promotion de l’essor économique du pays.
Cette société se construit autour de trois piliers fondamentaux suivants: la sécurité, la fiabilité et la satisfaction du client. Elle a pour ambition de proposer aux voyageurs un service de qualité exemplaire et de promouvoir l’accès du grand nombre des citoyens au transport aérien. Sa flotte de départ sera composée de deux aéronefs de marque Airbus A 320 de nouvelle génération qui seront acquis selon les hypothèses en discussion, l’un par leasing et l’autre par achat suivant les ressources que l’entreprise ou le Gouvernement va mobiliser. La Société Congo Airways S.A. exploitera dans une première phase les vols domestiques et ensuite les vols régionaux. Le développement du trafic long-courrier sera envisagé à long terme.
Quelles sont les garanties d’une gestion essentiellement privée d’autant plus que dans le même secteur, la RDC a une expérience malheureuse avec la RVA par la sous-traitance de KPMG?
Je ne voudrais pas ici revenir sur l’expérience de la Régie des Voies Aériennes, RVA SA, bien connue de cette Auguste Assemblée.
Cependant, quant aux garanties d’une meilleure gestion de Congo Airways, il y a lieu de noter que dans la vision du Gouvernement, cette société est une société commerciale qui doit être gérée en tant que telle, avec comme objectif l’efficacité opérationnelle, commerciale et la rentabilité. Si au départ, il était question de mettre en place une gestion privée, des compétences et qualifications avérées ont été identifiées dans le chef de nos compatriotes.
C’est ainsi que le Gouvernement a privilégié une solution intermédiaire pour rencontrer cette efficacité et assurer la rentabilité.
A cet effet, la structure de gestion de Congo Airways comprend en son sein un Directeur Général (Congolais), un Directeur Général Adjoint (Expatrié), un Directeur Financier (Congolais), un Directeur des Opérations Aériennes (Expatrié) et un Directeur de la Maintenance (Congolais), avec l’assistance technique d’Air France Consulting.

Stratégie de relance quand l’Afrique du Sud, dont la superficie est égale à la moitié de celle de la RDC, dispose de près de 200 appareils volants?
La stratégie du Gouvernement en matière de mise en place de la nouvelle compagnie aérienne a été de créer une société sécurisée et moderne.
Le premier objectif est de transporter les Congolais dans des conditions décentes. En tant que société commerciale, Congo Airways évoluera au regard de son environnement et donc de sa demande solvable, en répondant ainsi aux priorités définies par la vision du Gouvernement.
En effet, chaque Nation réalise une trajectoire économique propre qui est la résultante de son histoire, de ses réalités et de son potentiel. Il me semble donc prématuré, à ce stade, de faire des comparaisons avec d’autres pays. Laissons le temps au temps…
LOUISE MUNGA MESOZI.